DC-10客机的最初设想缘起于上世纪60年代初。随着60年代美国的民航客机开始由螺旋桨时代过渡到喷气时代，美国的航空公司发现相较于螺旋桨客机，喷气客机的优势毋庸置疑——它能飞得更高、更快，同时还能装载更多的乘客，给航空公司带来更多的利润。罢特，也带来了喷气发动机相较螺旋桨发动机更复杂的结构、更高的耗油量和更高昂的使用成本，使得许多航空公司对到底该不该尽快更新旧有螺旋桨客机机队举棋不定。

  上世纪60年代美国的主流远程喷气客机是波音707和道格拉斯DC8，主流中程喷气客机是波音727，主流近程喷气客机波音737是波音737和道格拉斯DC9，这几型客机都以性能优越，对机场适应能力强而著称，但相比类似载客量的螺旋桨客机（比如波音377；道格拉斯DC4、DC6、DC7；洛克希德L749、L1049）单个乘客的平均耗油量还是增加了不少。

  因此，美国国内各大航空公司的大佬们运用“钞能力”影响美国联邦航空管理局（FAA）制定下一代大型喷气客机的标准。要求下一代大型喷气客机是一种经济性好、航程远达3000公里以上、对机场配套设施的需要符合当时普遍水平，载客量300人左右的客机。这个载客数字是经过各航空公司的精确计算，即便在航空燃油在未来可能大幅度上涨的情况下还能够保持盈利的最佳载客数量。

  为了满足这一要求，道格拉斯公司在1964年初提出了一个划时代的方案，新方案采用翼下吊舱双发动机布局，机身采用双通道宽体设计，座位布局为2+4+2，即两侧每排两座，中央每排四座，其他的还有一个单通道双层客舱的机体设计。若能够持续发展下去，这个方案将演变为世界上第一款双发翼下吊舱布局的双通道宽体客机，比民航史上公认的第一款双发翼下吊舱布局的双通道宽体客机——空中客车A300型客机要早整整五个年头。

  可是，由于当时FAA明令禁止双发客机执行横跨大西洋的民用航线，而美国国内民航航线并不是特别需要这种载客量如此大的客机机型，大量的波音727、波音737和道格拉斯DC9已经完全够用，因此这个设计新颖的客机草案在各方面的嫌弃之下胎死腹中。

  不过，峰回路转的是：1964年当年年底，FAA取消了对装有三台发动机的喷气客机执行横跨大西洋航线的限制，道格拉斯公司立即在双发翼下吊舱布局的双通道宽体客机的方案上加以修改，加长了机身，使得载客量在全经济舱的条件下从300人增加到380人（全经济舱模式），双层客舱也改成单层宽体客舱，如果采用三级标准座舱布局的线人。第三台发动机安装方法既简单又粗暴，直接装在垂直尾翼根部和后机身结合的位置，成了发动机短舱安装在机身后部顶部、而垂直尾翼安装在第三台发动机短舱的顶部。

  这种三发布局的客机方案既可以经济地横跨美国本土，又可飞越大洋执行跨洋航线，国内高密度大客流航线和国际航线可以“通吃”，并能在（对重型客机标准而言）相对较短的跑道上起降。

  由于对原方案的改动较大，道格拉斯公司于1966年年中完成了三发宽体客机的设计的具体方案并在当年年底完成了全尺寸的木制模型。在获得启动用户——美国航空公司35架的实锤订单和15架的意向订单后，道格拉斯公司于1967年1月开始制造原型机，新客机被正式命名为道格拉斯DC10。

  可就在当年，道格拉斯公司由于过度扩展DC8，DC9客机和A4“天鹰”攻击机的生产，使得道格拉斯公司的资金链出现一些明显的异常问题，导致DC10的原型机的制造陷入停顿。而道格拉斯公司也在1967年下半年被迫和麦克唐纳飞行器公司资产重组合并成麦克唐纳·道格拉斯公司。

  由于资产重组耗费了较长的时间，所以导致DC10的第一架原型机一直到1970年7月才竣工出厂，比原计划晚了整整两年。

  不过，接下来还算一切顺利，1970年8月29日原型机成功实现首飞，随后就开始了为期11个月的适航性能测试飞行和试运行，1971年7月29日获得FAA的型号合格证。也就在这一天，第一架生产型的DC-10-10型客机交付美国航空公司并投入商业运营，1971年8月5日首航洛杉矶至芝加哥的热门国内航线陆续获得了联合航空、美国大陆航空、汉莎航空等大型航空公司的大量订单。

  然而，DC-10在刚刚投入运营后不久就发生了严重的事故。1972年6月12日，美国航空公司的N103AA号DC10-10型客机在执飞从洛杉矶经停底特律飞往拉瓜迪亚的AA96航班时在底特律机场起飞并平飞后不久，因为后部货舱舱门脱落致使客舱高空施压，幸亏机组奋力操控飞机终于安全降落在底特律的都会韦恩县机场，机上的3名飞行机组成员、8名乘务组成员和51名乘客中有10人受伤。事后查明事故的原因系行李舱舱门锁因设计缺陷而无法锁死，导致在飞行过程中门锁失效致使舱门脱落，破坏了飞机的气密性而影响飞机的操纵。

  然而道格拉斯面对FAA开出的整改建议置若罔闻（因为这个建议不是强制性的），没有对货舱门门锁的设计进行相对有效的修改，结果导致1974年3月3日土耳其航空公司的TC-JAV号DC10-10型客机在执飞从伊斯坦布尔经停巴黎飞往伦敦的TK981航班在从巴黎起飞并平飞后不久就因为同样的问题造成货舱门在高空中突然脱离，这次的机组没有AA96航班那么幸运，由于释压和液压系统的瘫痪，机组没有很好的方法操控飞机，最终飞机坠毁在法国埃尔芒翁维尔，机上的3名机组成员、8名乘务组成员和335名乘客无一生还。

  这起事故极度影响了DC10客机的声誉并导致DC10客机在一段时间内全球停飞，直到麦道公司彻底修改了货舱舱门门锁的设计后才被允许继续飞行，但其负面影响依然持续了很长一段时间，不少航空公司因为对DC10的安全性产生忧虑而取消了订单。

  忧心忡忡的麦道公司一边尽力改善DC10的安全性，一边寻找新的潜在客户。1975年12月1日至5日，“美代宗”杰拉德·福特访问中国，在随行人员中包括波音和麦道公司的高管。他们将借着这次随团访问的机会向准备开辟中美航线的中国民航推销自己的远程宽体客机——波音公司推销的是波音747-100和波音747SP型客机，而麦道公司推销的当然是DC10。

  虽然相比波音747，DC10的经营成本较低，看上去更适合囊中羞涩的中国民航。但是当中国人看到DC10的三发布局时不禁眉头一皱——维护这玩意的发动机那真的是要玩命的啊。

  三发布局的客机中国民航实际上并不陌生，因为中国民航和中国空军的专机部队自1971年至1974年从英国先后进口了39架霍克·西德利“三叉戟”型客机（4架“三叉戟”1E型、33架“三叉戟”2E和2架“三叉戟”3B）。

  这型客机是典型的三发布局，和DC10的发动机布局类似，中国民航的地勤人员在维护“三叉戟”客机的经历可以用“一言难尽”来形容，RB163-25MK512型发动机运行起来“鬼哭狼嚎”声音不提，位于机身中线顶部的那台发动机的维护也成了中国地勤人员的噩梦，由于距离地面较高，每次维护这台发动机的时候机械师总会提心吊胆，生怕从上面掉下来。

  而DC10机身中后部的那台发动机的位置可比“三叉戟”要高得多，不借助专门脚手架根本没办法进行正常维护，万一失足从这一个位置上掉下来，不摔死也是个终身残疾。机械师的命那也是命，为维护个发动机把小命送掉，那决计是不划算的。

  相比DC10这么“变态”的发动机布局，波音747的发动机布置显得“正常”的多。最终，中国民航选择订购了4架波音747-200型客货两用机和4架波音747SP型客机。至于DC10么，鉴于埃尔芒维尔空难的阴影还未散去，也只能“下次一定”了。

  对三发发动机布局的“不感冒”使得中国民航最终再度选择了波音客机，而麦道公司继1971年和波音争夺中国民航市场失败后再度在中国败给了波音（1971年那次道格拉斯DC8败给了波音707，中国最终选择订购了10架波音707）。

  不过，在中国民航之前，麦道公司动用“钞能力”连哄带压地“让”（逼）中国台湾省的中华航空公司在1974年订购了两架DC10-10型客机，在收到定金后第一架预备交付“华航”的DC10开工制造，制造编号46949。1975年初这架飞机竣工并获得了N54643的临时注册编号，然而在这个档口刚好是TK981航班埃尔芒维尔空难所造成的影响在整个世界扩散的时候，台湾当局趁机拒绝批准DC10型客机的后续购买经费预算，最后还干脆取消了订单，转而购买波音747-100型客机。可怜“中华航空”连DC10的广告都打了出去，到最后打了个寂寞。

  本厂长绘制的“中华航空”涂装的N54643号DC10-10型客机双面侧视图

  N54643号飞机在美国停场了两年，随后被英国金狮航空公司收购，以G-BEBM的注册号投入运营。

  至于香港的国泰航空和港龙航空，麦道公司也曾经卖力地推销过，但最后居然购买了DC10的死对头——洛克希德L-1011“三星”客机的“钞能力”，把麦道公司气了个厥倒。

  至此，DC10和中国民航市场失之交臂。直到DC10的后续发展型号MD11型客机才在中国民航市场打开了些许局面（中国东方航空、中国货运航空、上海国际货运航空；台湾省的中华航空、华信航空、长荣航空都运营过MD11和其货运型的MD11F），也算是挽回了一点面子。